関西学院大学 鉄道研究会

関西学院大学鉄道研究会のブログです。活動報告や日々のできごとなどを書いていきます!

鉄道研究会追いコン2017(3月13日(月)) part2

それではpart2に参りましょう~!!

 

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▲JR嵯峨嵐山駅に着きました。この駅は後程乗車する嵯峨野観光鉄道の起点であるトロッコ嵯峨駅に隣接しています。なお私たちはここからJR山陰本線に乗車し、馬堀駅へ向かいます。そこから徒歩でトロッコ列車乗車予定のトロッコ亀岡駅に行きます。

嵯峨野観光鉄道に関する情報は本編最後に記述します。

 

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嵯峨嵐山駅の構内の様子です。この駅はトロッコ嵯峨野観光鉄道以外にも駅周辺に存在するお寺などの観光スポットの最寄り駅として機能しています。

 

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▲ホームに降りて亀岡方面へ向かう電車を待っていると、京都行きの特急きのさき号が通過していきました。

 

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▲▼暫くすると、221系普通・亀岡行きが入ってきました。これに乗車し、目的地の馬堀駅に向かいます。なおここから馬堀駅はトンネルが連続している区間のため、外はほとんど真っ暗になります(途中に保津峡駅があり、更に保津川を何度も渡ります)。

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▲▼嵯峨嵐山駅から約10分で馬堀駅に着きました。ここからトロッコ亀岡駅まで歩いて行きます。なおこの地は1582年に明智光秀が主君の織田信長を倒すため、本能寺に向かう際に通ったことでも有名です。

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トロッコ亀岡駅に到着しました。ここで一行は昼食を摂ることにしました。因みに私は頼んだのは亀岡牛の肉うどんです。まだまだ寒いこの季節にピッタリの一品です!!

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▲▼昼食を食べ終わり、各自トロッコ列車の乗車券が配られました。

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▲▼駅構内の様子です。お土産が売られていたり、駅舎からは亀岡方面の景色が見られたりと駅で過ごすだけでも最高です。

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▲乗車時間が近づいてきて、プラットホームに上がりました。隣の線路は山陰本線221系電車が幾度無く通過していき、程無くして何かがこちらに・・・

 

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▲おお、これぞまさに。

 

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▲ずばり!!今回乗車するトロッコ列車“嵯峨野”です!!実際に見ると想像を超えて魅了されます。

 

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▲到着して間もなく折り返し発車をしますので、すばやく乗り込みました。車両は2軸ボギー無害貨車を改造したもので、レトロ調の雰囲気に施されています。座席も木製で「これぞトロッコ列車」と感じられます。

 

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▲車内灯は白色電球が使われています。

 

それでは出発進行~!!

 

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桂川に沿って走ります。途中で立体交差する路線は先程私たちが通ってきた山陰本線です。

また桂川を下っている船を何度も発見し、手を振りました(笑)←気付いてもらえたかな~?

 

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トロッコ保津峡駅です。

 

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トロッコ嵐山に着きましたが、この駅はホームの構造上列車のほとんどがトンネル内で停まっています。トンネル内で列車が停まることは滅多に無いので、これはまさに貴重な体験です。

 

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トロッコ嵐山駅を出発して、山陰本線に乗り入れました。なおトロッコ嵯峨駅までは山陰本線の下り線を逆走して行きます。まさか行きと同じ線路で戻るとは・・・

 

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トロッコ亀岡駅から約25分、終点のトロッコ嵯峨駅に到着しました。わずか25分の旅はかつての山陰本線の旧線における保津峡の絶景を堪能できる夢の一時でした。これは本当にお乗りに行くのにお勧めです!!(走行中は客車と機関車によって金属音が生じますが、これもトロッコ列車の醍醐味でもあっての楽しみの一つです)

写真ではそれほど多く載せませんでしたが、実際に乗ると沿線の風景が何とも言えませんでした!!

 

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▲▼なおトロッコ列車は嵯峨方面はディーゼル機関車に、亀岡方面は先頭の運転席が備えられている客車によって牽引されます。

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トロッコ列車降車後は暫く自由時間が設けられ、一行はトロッコ嵯峨駅内の“ジオラマ京都JAPAN”“19世紀ホール”で休息をとりました。特にここでは巨大なジオラマが設置されており、鉄道模型が多く走っています。また“19世紀ホール”では蒸気機関車が展示されていて、「SL喫茶」もあります。

詳しく写真を載せたいのは山々ですが、とにかく一度行ってみたくなる所なのであえて載せないことにします!ご了承下さい!(笑)←皆様のお楽しみをあえて高揚させます!

またトロッコ列車の沿線には多くの観光地が存在していますので、皆さんも是非お越し下さい!!

 

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▲一行はその後、渡月橋(桂川)を渡りながら嵐山を南下して、阪急嵐山駅に向かいました(ここで記念写真を一枚撮りました)。

 

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▲▼阪急京都本線・桂駅から分岐している阪急嵐山線は嵐山への輸送へ大きく貢献している路線です。1928(昭和3)年に開業した当初は複線でしたが、乗客数の伸び悩みもあってかわずか2年で運行方式を単線とし、太平洋戦中に軍部の命令における金属供出によって片方の線路が取り外され、完全に単線化されました。現在も複線当時の跡地が見受けられます。

なお嵐山線は普段は沿線の通学通勤路線として機能していますが、春・秋の行楽シーズンには阪急の各線(京都・宝塚・神戸)から直通特急が乗り入れ、観光客の輸送に大きく貢献しています。この嵐山駅は阪急100周年にあたる2010(平成22)年に大きくリニューアルされ、よりレトロな駅舎となりました。

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▲おお、あの車両はもしや・・・

 

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▲そう!かつて京都本線で特急専用車として走っていた6300系です。9300系の登場により京阪間の特急から退き、車両の大半が削減され、1編成だけ“京とれいん”としてリニューアルされましたが、ここ嵐山線において一部の編成が輸送に貢献しています。

 

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▲車内は9300系と同じ柄のクロスシートが設置されていますが、1列+2列となりました。短い区間のみの輸送だけにもったいない感じがします。

 

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▲一行は桂駅に向かい、ここで大阪梅田行きの快速急行に乗り換えて十三に向かいました。平日の夕方ラッシュのせいか多くの通勤通学客で十三までずっと立っておかなければなりませんでした。

更に十三で神戸本線に乗り換えて食事会の最寄りの西宮北口駅へ向かいました(ということは京都府大阪府兵庫県の二府一県を阪急で横断したことになります←これはめったにない!)

 

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西宮北口駅で途中参加の人たちと合流して食事会の会場へ向かいました。

 

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▲食事をしながらの談笑で大盛り上がりでした!!

 

 以上で今年の卒業生を送る追いコンは終了しました。今年は京都まで京阪特急に乗って地下鉄、嵐電に乗りながら嵯峨嵐山まで行き、トロッコ列車保津峡を横断するという鉄道旅行を企画しましたが、卒業生の方々が楽しんでもらえて私たち現役生も大変嬉しかったです。これまで鉄道研究会を支えられて頂いた卒業生の方々には本当に感謝しています。その意思を私たちが引き継ぎ、次世代へと受け継いでいきます。

 2017年度も鉄道研究会は様々なイベントを企画し、実行していく予定です。その模様をこのブログにおいて随時報告していきます。

 改めまして皆様、今後も宜しくお願いします!!(by K.T)

 

 

嵯峨野観光鉄道とは】

・1989(平成元)年に山陰本線・嵯峨~馬堀の複線化に伴って廃止となった旧線を観光鉄道として1991(平成3)年に開業した路線。沿線は風光明媚な保津川渓谷沿いだったことから復活の声が挙がり、トロッコ列車を走らせる観光鉄道として蘇らせる計画が進められた。JR西日本から「3年やってダメなら撤退する」という考えを念頭にわずか9人の従業員、2億の資本金を基に整備が進められ、わずか一年で開業した(嵯峨野観光鉄道鉄道株式会社設立は1990(平成2)年)。

 

【参考文献】

阪急電鉄のひみつ』(PHP研究所、2013年)

『全国鉄道事情大研究~京都・滋賀篇~』(著:川島令三草思社、1992年)

【参考サイト】

嵯峨野観光鉄道開業25周年記念サイト』

 

鉄道研究会追いコン2017(3月13日(月)) part1

こんにちは、K.Tです。まもなく新年度の幕開けである4月が到来します。大学では卒業式が無事に終わり、4回生の方々が関学を旅立っていきました。入れ違いに4月から大学生となる新入生の人達が入学してきます。本当にこの時期は「出会いと別れ」の季節であることが実感します。このブログをご覧になられている方もしみじみ感じられていると思います。中には春の新生活のスタートを切るために引越しなど新年度に向けての準備で多忙な方もいらっしゃると思いますが、もうじき桜も開花する頃ですので、気持ちを入れ替えていきましょう!!

さて、そんな中私たち鉄道研究会は恒例の追い出しコンパ(追いコン)を来る3月13日(月)に行われました。昨年は阪堺電車を貸し切って車内でパーティーが行われましたが、今回は大阪・淀屋橋から京阪特急に乗って嵯峨野観光鉄道トロッコ列車に乗りに行くという大プランが組まれました。私たち関西学院大学生は兵庫県を拠点に活動が行われていますが、鉄道研究会メンバーで京都に行く機会はそれほど多くはありません(強いて言うと、昨年10月に京都鉄道博物館に行ったくらいですが…)。しかも乗る路線は阪急電車がほとんどで、京阪電車(ましてや特急)に乗るのも初めてなくらいです。今までないくらいに京都の鉄道路線を乗って行きました。

 

それでは本編に参りましょう~!

 

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▲集合場所は大阪・京阪淀屋橋駅。鉄道研究会ではめずらしく大阪の中心部に位置する淀屋橋駅が今回の集合場所となりました。中には京阪電車についての本を持ってきた人もいますが、さすがに京阪に乗る機会があまりないことがうかがえます。

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京阪本線の大阪側のターミナルである淀屋橋駅は1963(昭和38)年に天満橋駅からの延伸に伴い、開業しました。この駅の特徴はホーム一面に4線があり、北浜寄りに1番線と2番線が存在します(ラッシュ時のみに使われ、日中は閉鎖)。更に1番線と4番線は信号を分割した上での縦列停車もできます。かつては各駅停車の多くもこの駅から発着していましたが、2008(平成20)年の中ノ島線開業によって日中全ての各駅停車は中ノ島発着となり、今ではラッシュ時にのみ見られます。

 

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▲出発時間になって乗り場に行くと、乗車する京阪特急8000系が入線してきました。8000系は1989(平成元)年の鴨東線(三条~出町柳)の開業に伴って登場した車両で、当時主力であった旧3000系を補う形で導入されました。その後旧3000系に代わって京阪特急専用車として量産されていき、1997(平成9)年には従来の7両編成に加えて二階建て車両が増結され、8両化が進みました。登場から20年間は全席クロスシートでしたが、京阪間の輸送の見直しに伴い、中ノ島線開業と同時に先頭車両を除く車端部の座席がロングシートとなり、外部塗装・内装の変更やドア上の液晶ディスプレイの設置、テレビカーの撤去が行われました。新たな塗装になったと同時に“エレガント・サルーン”の愛称が付けられました。

因みに現在、8000系は座席指定の特別車両である“プレミアムカー”の導入に伴い、8両編成の内の1両を切り離してリニューアル工事が施工されています。そのため、各駅には8000系の7両編成化のお知らせが見受けられます。

 

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▲今回は二階建て車両の上部分に乗車しました。

出発時刻となり、いざ京都へ!!

 

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▲出発して2駅目の天満橋駅を出ると地上に出ます。その瞬間、進行方向右手に大阪城天守閣が車窓に見えました。昨年の大河ドラマ真田丸』の舞台となった大阪城(江戸時代までは“大坂城”)は今日における大阪を代表する歴史的建造物であります。

なお天満橋駅は元々京阪本線の大阪側におけるターミナルでしたが、1963(昭和38)年に淀屋橋駅への延伸と共に地下化され、更に2008(平成20)年には中ノ島線が当駅から開業されました。

 

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淀屋橋駅を出発して約50分、三条駅に到着しました。この駅は京阪本線の終着駅で、1989(平成元)年に出町柳駅まで鴨東線が開業した後も終着駅としては変わりません。この駅は元々地上にありましたが、鴨東線開業と同時に地下化されました。

 

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▲▼ここからは京都市営地下鉄東西線に乗り換えて、太秦天神川駅まで行きます。地下鉄東西線六地蔵太秦天神川を結ぶ路線で、写真下のように全駅でホームドアを設置しています。このホームドアのタイプはプラットホーム全体を覆い、転落事故防止に役立っています。なおこの路線は途中の御陵駅から京阪京津線が乗り入れており、京阪の車両も乗られます。

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▲電車が来て乗り込みましたが、車内は平日の昼間のせいか乗客はそれほど多くはありませんでした(京都市内の交通はどこでも混んでいると予想されましたが)。

 

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▲▼三条京阪駅から約10分、終着の太秦天神川駅に到着しました。ここから京福電気鉄道(嵐電)嵐山本線に乗車し、嵐電嵯峨まで向かいます。

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▲暫くすると電車が入ってきました。嵐電は併用軌道、すなわち路面電車に分類します。鉄道研究会路面電車に乗り行ったのは1年前の追いコンの際に阪堺電車を貸し切ってパーティーを行った以来です。

嵐電は1907(明治40)年に設立され、3年後の1910(明治43)年に嵐山本線(四条大宮~嵐山)、1925(大正14)年~1926(昭和元)年にかけて開業しました。

 

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▲レトロ調な車両が目玉で、これぞ“京都の路面電車”と言えます。

 

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▲なお嵐電路面電車のため、車内には路線バスの同じく降車ボタンが設置されています。

 

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嵐電嵯峨駅で降車後、一行はJR嵯峨嵐山駅に向かいました。

さあこの後、どんな展開が待っているのでしょうか?part2をお楽しみに!!

 

【参考文献】

京阪電鉄のひみつ』(PHP研究所、2014年)

『関西の電車』(鉄道ジャーナル社、2015年)

幹部引き継ぎ式(2月24日(金))

こんにちは、K.Tです。今年になって初めてブログを担当させて頂きました。改めまして本年も宜しくお願いします。

さて、来る2月24日(金)に幹部の引き継ぎ式が行われました。ついこの間に昨年の幹部の引き継ぎが行われたと思いきや、一年があっという間に過ぎて再び次世代への引き継ぎがやって来ました。本当に一年というのは早く過ぎてしまうものというのが改めて実感しました(笑)

このように私たち鉄道研究会はこの季節(年度末)は上回生中心から下級生中心へと受け継がれていきます。それと共にこの春に入学してくる新入生の募集も始まるため、その準備も行う必要があります。勿論、今後一年間における学祭などの恒例行事の具体案も徐々に進めていかなければなりません。

2016年度の終わりは刻々と近づいてきます。4回生の方々は関学を去る日が来て、3回生の方々(次4回生)も就職活動などで忙しさが増してきました(大学内でもスーツ姿の人達を見かける時があります)。しかし、1・2回生(次2・3回生)の人達は上回生の意思をきちんと受け継いで、尚且つ入学してくる新入生を温かく迎える準備もしなくてはなりません。鉄道研究会を私たちの代で絶やさぬよう次世代へと引き継いでいけるために今まで以上の努力が求められます。

もうじき大学周辺に桜が咲き誇り、新学期の始まりが近づいてきます。そのために後悔しないよう、できる限りの準備を怠らずに私たち鉄道研究会員は一歩一歩進んでまいります。

このブログを読んで下さっている皆様も今後とも宜しくお願いします。

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【オマケ】

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▲JR尼崎駅で撮影した321系(JR東西線学研都市線経由快速木津行き)です。JR東西線が開通してちょうど20年が経ちました(1997(平成9)年3月8日)。この路線は京都府南部の木津から尼崎を経由して、神戸・三田方面などへのアクセス路線として開通しました。いわゆる学研都市線東海道本線福知山線を繋ぐ連絡線です。更にこの路線は大阪市内を地下で通るため、開通当時はかなり注目されたと思います(自分はまだ幼い時でしたが)。

近年のJR西日本は利便性を高めるため、サービスの向上や新型車両の開発・新路線の建設などが見受けられます。今後の関西の鉄道がますます進歩していく事になるでしょう。

 

伊勢旅行(2月1日(水))

 こんにちは。kazukazucchiです。今年度の広報助役に就任しました。

宜しくお願いします。

学期末試験が終わり、長い春休みに入りました。そこで、私たちメンバー一同は伊勢旅行へ行きました。

今回利用した近鉄大阪線では、様々な個性的な特急車両たちに出会うことができて、楽しい1日が過ごせました。

 

23000系「伊勢志摩ライナー」。大阪~伊勢市までは、この車両に乗車しました。志摩スペイン村へのアクセス特急として、平成5年から同7年まで量産された車両です。

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 デラックスシートの車内。JR路線ではグリーン席に相当します。

座席にも高級感あり!

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展望ラウンジでは、迫力ある前面展望が楽しめます。

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サロンカーの車内。窓が広々していて、車窓風景を十分に楽しめます。

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宇治山田駅で下車し、山口屋で昼食をとった後、 

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 伊勢神宮参拝へ。

世界が平和でありますように!

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帰りは一路、宇治山田駅から大阪難波駅まで、「しまかぜ」に乗車。

乗車前、デザインが面白い物から旧型の物まで、様々な個性的な特急車両に出会えました。

 

12400系「サニーカー」。昭和52年から同57年まで、近畿車輛で一般特急専用車として量産されました。

かつてはオルゴールチャイムが使用されていましたが、現在は自動放送装置に切り替えられています。時代の変化と共に、懐かしい音が聞けなくなる寂しささえも感じます。

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22000系「新エースカー」。平成4年から量産された、一般特急専用車両です。近鉄特急で初めて、VVVFインバータ制御指揮のモーターを採用しました。 

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20000系「楽」。平成2年、天理線などの団体専用特急としてデビューした、2階建て電車です。

出発前には、手を振ってみんなでお見送りです(笑)

サニーカーとの共演の瞬間が撮影できました!

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最後に、特急50000系「しまかぜ」で大阪難波へ。

平成25年にデビューし、現在人気沸騰中!

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ブルーリボン賞受賞の輝かしい経歴があります!

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先頭車両が楽しめなかった方は、カフェ車両のモニターもオススメ!

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先頭車両。パノラマ展望席で、伊勢志摩ライナー同様迫力満点の前面展望が楽しめました。

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潮風と波のエンブレムも目を引きます。

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初めて当ブログを書くにあたって、当会全体のアピールという重大な責任を負うことになり、さすがに緊張しています。

ですが、今後とも宜しくお願いします。

泉北ライナー乗車記録(12月24日)

皆さん、あけましておめでとうございます。久々にブログを書くことになったしらきやです。もう半か月以上前のことを書くのですが、最後まで読んでください。

 

泉北高速鉄道和泉中央駅に朝の7時45分ごろに集合しました。

こちら泉北ライナーの切符を買っています。なんばから和泉中央まで片道510円かかります。

泉北ライナーは、去年登場した南海電鉄高野線)と泉北高速鉄道が運行している特急列車です。種別として用いられるのは金色です。

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このあとホームに向かいました。それからしばらくして、本命の泉北ライナーが到着しました。

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早速乗ります。

こちら泉北ライナーの車窓です。

泉北高速鉄道を走行します。泉北ライナーは特急電車と言えども、泉ヶ丘駅までは各駅に停車します。和泉中央駅から泉が丘駅までは泉北ニュータウンのそばをゆっくり通ります。

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泉ヶ丘駅を過ぎると、速度が上がり、通常の特急電車と同じ速度で通過します。泉北ライナーと同じ特急電車のダイヤである「こうや」や「りんかん」が停車する堺東駅を通過します。

 

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泉ヶ丘駅から泉北高速鉄道、南海高野線を通り、南海本線が見えてきました。天下茶屋駅です。

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天下茶屋駅を出ると新今宮駅、そして終点の難波駅に着きました。

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一行はなんば駅に到着してから解散しました。

 

私は、初めて泉北ライナーに乗り、泉北ライナーの魅力を初めて知りました。元々泉北ライナーに関して結構批判的で、このダイヤがあるんだったら、既存の準急や普通などを増発したらいいんじゃないのかなんて思ってたりしたものです。泉北高速鉄道沿線民にとって、泉北ライナーはいろいろクレームがあるようですが、おそらく泉北ライナーに乗ってないからこんなこと言えるんだなと考えます。

確かに、南海の全ての特急で比較すると、泉北ライナーの走行している区間は圧倒的に短いですが、その走行区間の短さから何かしらの魅力があるんでしょう...

もっともっとこの場を借りて、泉北ライナーの魅力や、泉北ライナーについて思っていることを話したいのですが持論になりそうなので割愛させていただきます。

読者の皆さんの想像に任せませす(笑)。

 

では、この辺で…

 

執筆者:しらきや

 

 

 

 

 

上ヶ原鉄路祭(4日目、11月6日(日))

それでは最終日である4日目に行きま~す(by K.T)。

 

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▲▼この日も朝10時より開場しましたが、日曜の朝のせいか来場者はまだ少なかったです(まだ寝ている人達もいたかも)。

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それではこの4日間でどんな展示をしてきたのかを紹介していきます。

 

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▲まずは“北神急行”に関する研究発表です。“北神急行”は神戸市営地下鉄山手線・新神戸神戸電鉄有馬線・谷上のわずか7.5kmを結ぶ私鉄路線です。この路線の特徴は、途中駅が無く、六甲山を貫く長いトンネルの両端のみに駅があり、地下鉄山手線と相互乗り入れしています。元々神戸市の人口増加と共に旧来の市街地における住宅供給の不足よって六甲山麓に開発された北神ニュータウンから、神戸の中心地である三宮へ最短で結ぶために敷かれました(参考:『全国鉄道事情大研究・神戸篇』(川島令三、1992))

 

区間は短いですが、沿線は様々な魅力があり、つい最近では鉄道フェスティバルも開催されるなど一度は乗ってみたい路線の一つです。私たちはこの路線を調べた上で、沿革、沿線紹介、車両紹介、経営などをまとめて発表しました。来場者の方々も興味深くご覧になられました。

 

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▲鉄道関連の展示品です。主に阪急電鉄で使われていたヘッドマークを初め、駅の広告・注意書き、信号灯、列車合図灯、記念切符などが並べられました。

展示品のほとんどはOBの方が所有されていますが、中には現役会員の所有物もわずかながら並べました。

 

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▲お!この看板を見て懐かしがられている方も多いのではないでしょうか?そうです、あの“阪急ブレーブス”です。かつて阪急電鉄が所有していたプロ野球チームで、世界の盗塁王福本豊アンダースロー投手・山田久志、剛速球投手・山口高志など往年のプレーヤーを輩出しました。本拠地は現在の阪急西宮北口駅最寄りの阪急西宮ガーデンズにあった“西宮球場”でした。

 

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▲1日目と2日目では諸事情により映されなかった“鉄道研究会活動紹介PV”です。この1年間私たちがどのような活動をしてきたのかをPVにまとめた上で、来場者に向けて伝えました。因みに作成したのはこの記事を書いている私です。大変だったな~(笑)

 

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▲私たち現役会員が主に旅先で撮影した鉄道写真です。来場者の皆様はご覧になられては私たちスタッフにお話しされました。私たちも鉄道関連のお話ができて本当に良かったです!!(なお、三田の時に比べて写真を少し増やしました)

 

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阪急9000系・サウンドトレインです。屋根にボタンがあり、押すと音が鳴ったり、ライトが光ったりします。来場者の方々(特にお子様)にかなり人気がありました。

 

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▲時間が経つにつれ、次々にお客様が来場されてきました。特にお昼頃が最もピークを迎え、接客に大変苦労しました。それでも何とか乗り切ることができました。

 

こうして、2016年度鉄路祭は多くの来場者の方々が来られ、一応の成功を収められました。

 

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▲4日目の来場者数です。前日に比べて減っていますが、来場者の多くの方々がお越し頂いて、本当に良かったです!!

 

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▲最後に全員で記念撮影をしました。良い笑顔です!!(笑)

 

この日をもちまして、今年度の鉄道研究会の大イベントは全て終了しました。思えば、前年の学祭から私は幹部の一人として、鉄道研究会の運営に携わってきました。広報助役として鉄道研究会の名を広めていくことが主な役割で、このブログの作成もその一つでした。思えば、ブログ作成を開始したのもちょうど1年前で、その間は追いコン、新歓、旅行、合宿、船場祭、そして今回の三田・上ヶ原における学祭(鉄路祭)においては幹部の一人として企画を進めてまいりました。どの行事もそうですが、「どうすれば成功するのか、周りがどのように満足するのか」など現在も思い出しては考えます。勿論、私のみならず鉄道研究会の会員一同がそのように思っています。一つの企画ごとに反省点が挙げられては、次の企画に生かしていきました。今回の学祭も1年間の集大成と位置づけて取り組んでまいりました。あっという間でしたが、何事も無く終えて良かったです。しかし、反省すべき点は否定できません。それらはまた次の企画のみならず、次世代に引き継いでいってもらいたいです。今後は幹部の引き継ぎなど再び世代交代が行われます。1年間の反省を踏まえて、また次の1年に向けて動いていきます。

 

最後になりますが、このブログを見て頂いた皆様、1年間ご覧頂きありがとうございました!!

 

また次の1年間、そして今後の鉄道研究会を温かく見守って下さるようよろしくお願いします!!

 

 

 

上ヶ原鉄路祭(3日目、11月5日(土))

どうもー、最近寒くなりましたね。特に三田は寒く過ぎてどうしようもありません(笑)。まだ上ヶ原の方が暖かいと感じる三田の人がこの日の様子をお伝えします。

それでは行ってみましょうー‼

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3日目から会場が、文4教室に変更となりました。

そのため、会員一同は準備に追われていました。

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↑ 準備の様子です(笑)

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↑ 時間はかかりましたが、準備完了しました。展示物の内容に関しては1,2日目と変わりありません。

   さあ、これから鉄路祭3日目の始まりです。

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休日ということもあり、多くのお客さんが来られていました。

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なんとこの日は、会員が考えた鉄道クイズを実施しました。子供を中心に人気でした。

 

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さらに、会員による一芸披露(駅案内放送のモノマネなど)も行われました。会場はとても盛り上がりましたよー。

 

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そのためか3日目の入場者数は今年の学祭で一番多い567人でした。ご来場された方ありがとうございました。

 

さて、4日目(最終日)はどんな感じだったのでしょうか。

その模様もお楽しみに。

 

執筆者:コガッチ