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関西学院大学 鉄道研究会

関西学院大学鉄道研究会のブログです。活動報告や日々のできごとなどを書いていきます!

加悦合宿 三日目(8月8日(月))

三日目の模様は再びK.Tがお伝えします。

前日と同じ6時半頃に起床し、7時過ぎ頃に朝食を頂きました。

 

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▲主に魚のホイル焼き、ヒジキ、厚揚げ、味噌汁、湯豆腐などでした。

 

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▲▼お腹を満たして、今日も頑張っていくぞ~!!

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▲その後、身支度を済ませ、宿泊代を払い、宿の前で記念撮影をしました(撮影者は女将さんです)。女将さんに最後の挨拶も済ませ、出発しました。井筒屋さん、三日間本当にお世話になりました。

 

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▲まずは町役場へ向かい、観光協会さんからサイクリング用の自転車をお借りしました。今日はかつて走っていた加悦鉄道の廃線跡をサイクリングします(因みに去年と同じです)。

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▲町役場内にあるマップです。私たちはここからSL広場まで向かい、そこからサイクリングロードに入ります。ゴール地点は与謝野駅前です(このマップでは旧名・野田川駅と記されています)。このマップを見ると改めて加悦の町が広範囲に広がっているのがわかりますね~。

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▲自転車に乗って、いざ出発です!!(なお、保存会さんの方々が同行して頂きました)。ちりめん街道に沿って、SL広場まで行きます。

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▲▼ちりめん街道を抜け、SL広場付近に差し掛かった時にのどかな田園地帯が広がっていました。やはり、加悦は良い所ですね~。

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▲▼SL広場で休息です。三日間過ごしたSL広場ともお別れです。保存会・食事を提供して頂いたお店の皆様、本当にありがとうございました!!

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▲それでは本日メインの加悦鉄道廃線跡・サイクリングロードに入ります。加悦鉄道は大正時代末期に開通した路線で、現在の京都丹後鉄道・与謝野駅から南に伸びていました(廃線は1985(昭和60)年)。当初はこの地で生産される織物のちりめんを輸送を担っていましたが、太平洋戦争中はSL広場付近に存在した大江山鉱山からニッケルの輸送も担いました。写真はSL広場付近にある当時の様子を語る看板です。ご覧の通り、当時は鉄道の線路が配置されていた事がわかります。

※詳しくは最後のオマケを参照して下さい。

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▲SL広場からは当時の鉱山跡の煙突が見えます。

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▲それでは廃線跡サイクリングの始まりです。

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▲SL広場が在る方角です。また来る日までさよなら~。

 

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▲当時の踏切跡も残っているのがわかります。

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▲加悦駅跡です。旅客自体はここから与謝野駅までですが、先程の大江山鉱山跡駅までは後年敷かれた貨物線が延びていました。

 

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▲▼因みに当時の加悦駅には機関車の方向を変えるためのターンテーブル(転車台)がありましたが、現在の与謝野町加悦庁舎には何と!!当時の跡地があります(よく遺してもらいましたね~)

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▲これがその与謝野町加悦庁舎です。

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▲更に庁舎の前には前日訪問した加悦鉄道資料館が在ります。尚、この駅舎は当時とは180度向きが異なっていました。

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▲▼再び自転車を走らせます。地面には線路が描かれていて、本当に線路を走っているようです。

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▲加悦駅跡から与謝野駅(旧名、丹後山田駅)まで長い道のりでしたが、その間広い田園地帯、周りを山が囲んでいました。また、ある建物からはちりめんを織っている音も聞こえ、「今でもわずかに丹後ちりめんを織っている家が残っている」と感じました。なお、写真でもわかりますが田園に珍しい(?)白鳥がいました。どんな種類かはわかりませんが、この地域では普通に生息しているんでしょうかね。このように自転車を走らせながら都会の人間にとって珍しいものなどに遭遇するという、これまた滅多に無い経験をしました。

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▲▼その後与謝野駅を通り越して、岩滝口駅との間に在る踏切に行きました。加悦鉄道の線路はここまで延びていたようです。

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▲これで今回の加悦鉄道廃線跡サイクリングは終わりを告げました。

 その後は与謝野駅まで行き、自転車を返却しました。

 

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▲最後に合宿に参加した鉄研会員全員で写真を撮って頂きました。

 本日まで同行して頂いた保存会の方々とお礼の挨拶を済ませ、お別れしました。よって、私たちもこの与謝野駅において一応の解散をし、それぞれ家路に就きました。

 

今回の合宿は去年と同じく加悦の地でしたが、個人的に去年とは少し違うと感じました。去年は加悦鉄道の事はあまり知らず、北近畿地域の事すら興味があまりありませんでした。しかし、今回は事前に調べてきた上で「加悦鉄道及び、国鉄に興味が沸いてきた」と感じてきました。よって、この合宿に参加した事に決して無駄にせず、今後の鉄研の活動において参考にしていきたいと思います。勿論、またこの加悦に行ってみたいとも思いました(特に鉄研の活動以外で)。皆様も是非加悦に行ってみてはいかがでしょうか?良い所ですよ~~!!

※なお補足しておきますと、自分は大阪から行き・帰りともおよそ6時間もかかりました。なぜなら、鈍行を使用した上に京都丹後鉄道は一時間に列車が1,2本(普通、特急)程度で単線だからです。自分は今回の合宿では途中の天橋立宮津で30分~1時間も待つ羽目になりました。どうしても早く行きたい方は特急列車、またはバス等をご利用して頂くことをお勧めします(まあ、鉄道好きの方は鉄道を使われると思いますが(笑))

 

最後になりますが、三日間お世話になりました加悦鉄道保存会・宮津海陸運輸(株)・井筒屋さん・旧尾藤家の管理人の皆様、本当にありがとうございました!!

 

 

【オマケ】

※以下は今回の合宿前に事前調査においてまとめた資料の中で加悦鉄道に関することを抜粋した内容です(一部改筆している箇所があります)。

 

日本の町並み調査報告書集成23 近畿地方の町並み4(村上訒一、東洋書林)

 加悦町は古代以来、丹後各地と与謝峠を介して近畿中央部を結ぶ結節点として機能を発揮し、中世からは絹織物の産地として、近世からは物流の基地として栄えてきた。特に、丹後ちりめんが導入された江戸中期以降は日本を代表するちりめんの産地となり、単にちりめんのみならず、それを支えるその他の産業も発展してきた。そして、1965(昭和40)年代後半にはちりめん産業はピークを迎えるが、それ以降繊維産業は衰退の道を歩み始めた。

 ちりめん街道は交通手段の変化と共にその役割を変えていった。1926(大正15)年12月に加悦~国鉄宮津線丹後山田駅を結ぶ私鉄・加悦鉄道が開通し、人々と物の流れがちりめん街道から加悦鉄道に移っていった。さらに1930(昭和5)年に街道東側へ丹後と丹波を結ぶ府道福知山宮津線が新設され、ちりめん街道はさらに交通から遠ざかることになった。このように鉄道と府道の完成により、ちりめん街道は交通と物流の基地としての地位を奪われ、次第に静かな住宅地と化し、街道筋を旅人が通過することは全くなくなってしまったのである。これは町にとって決定的なことであり、その性格を根本的に変える要因となっていくのである。

前方後円墳とちりめん街道~地域史から日本史へ~(広瀬和雄、昭和堂)

 1924(大正13)年に宮津線の建設が始まると、加悦谷・出石を経由して豊岡につなげようとする運動が惹起されたが、失敗に終わり、宮津線の丹後山田~加悦間のわずか五キロメートル強を結ぶ加悦鉄道の建設が企図された。この建設は加悦の歴史にとって特筆すべき事であった。理由は本来の鉄道のような多額の固定資本を要する事業を誰かに頼るのでもなく、基本的に住民自身の力で実現したからである。つまり、加悦住民の自治能力の高さを内外に立証する事業といえる。なお、加悦鉄道は資本金30万円の株式会社として1925(大正14)年4月に発足し、同年12月に開通した。また、加悦鉄道の建設は、近世初頭以来の加悦の町並みに、初めて本格的な近代的都市計画のメスが入るきっかけでもあった。加悦駅を建設するために駅前道路の拡幅が図られたが、それは加悦における最初の近代的都市計画事業であった。因みに、都市計画事業というのは都市全体を覆うマスタープランに基づき、街区整備や土地利用制限によって都市の景観を計画的に作り出していく事業であったが、昭和期に入ると、いわゆる都市部だけでなく農村部においても着手する自治体が増え始めていた。加悦における都市計画事業はまさにその働きを先取りする事業であった。

 

 

 

旅客人数

貨物

手小荷物

1926(大正15)年

25333人

252トン

6137キログラム

1927(昭和元)年

254241人

14908トン

138555キログラム

1928(昭和2)年

297940人

14908トン

201385キログラム

 

 だが、大正から昭和にかけて加悦の自治は一つの限界に直面した。一つの理由は自治事業として行わなくてはならない事業の規模が次第に大きくなり、一つや二つの町村で担えるようなものではなくなってしまったからである(例:尋常小学校や高等小学校に代わる中等教育施設、道路、鉄道の建設)。それは加悦鉄道も同じで、1930年代には事業の発展に対して会社の幹部による京都府や政府への陳情が不可欠になってしまった。もはや加悦の住民に必要な公共事業を加悦町などの自治の力だけで担う時代の終止符でもあった。特に1927(昭和元)年3月の丹後大震災の復興の困難が町村自治の限界を白日の下にさらしたのである。加悦町は町の中央を貫く自動車道の建設などの復興計画を立案したが、それは加悦町一町の力だけによって京都府や政府の援助無しに遂行できるような計画ではなかった。つまり、町村自治の限界を露呈させる事になったのである。その後もあらゆる努力を尽くしたものの、自治解体の流れの食い止めには繋がらなかった。その結果、住民自治の象徴であった加悦鉄道は大江山で採れるニッケル鉱の運搬手段への変貌を余儀なくされ、1939(昭和14)年に大江山ニッケル鉱業株式会社に経営権を譲渡し、ちりめんと住民の足から戦時経済を支えるニッケル鉱業運搬手段へとその姿を変えた。

国鉄道事情大研究~京都・滋賀篇~(川島令三草思社)

 加悦鉄道は1985(昭和60)年に廃止された。尚、この路線の親会社である日本冶金工業専用線も加悦・与謝野から延びていた。